Red Bull domina las clasificaciones de pilotos y constructores de la Fórmula 1 en el momento en que la categoría reiniciará de nuevo en Spa-Francorchamps tras el regenerador parón veraniego. El equipo de Milton Keynes puede afrontar la segunda mitad del campeonato jugando a ponerse al día, pudiendo contar con la ventaja de 80 puntos que Max Verstappen puede manejar frente a Charles Leclerc y 97 puntos en la clasificación de equipos.

Se trata de márgenes muy importantes que, sin embargo, no definen los valores reales que existen en la parilla: Ferrari vale más de lo que realmente ha recaudado y no es casualidad que el equipo campeón del mundo no tenga intención de bajar la guardia.

El RB18 es un monoplaza que abre un nuevo ciclo reglamentario y, junto con el F1-75, que seguía un concepto aerodinámico diferente, es el coche de referencia del Gran Circo, aunque en prestaciones puras el coche rojo suele mostrar picos superiores.

El coche de Adrian Newey tuvo un difícil comienzo de temporada, pero luego el equipo campeón del mundo pudo jugar con Ferrari como el gato y el ratón, consiguiendo nueve victorias (ocho de Vestappen y una de Pérez) frente a las tres de la Scuderia (dos de Leclerc y una de Sainz).

Max Verstappen, Red Bull Racing RB18

Photo by: Zak Mauger / Motorsport Images

Red Bull ha preparado un coche destinado a dejar su huella en la nueva era del efecto suelo: Adrian Newey ha sabido poner en valor sus conocimientos sobre el efecto Venturi proponiendo un F1 con varias soluciones frente a la mejor competencia, pero la sofisticación de ciertas soluciones ha llevado al RB18 a superar ampliamente el límite de peso que se había elevado a 798 kilos, todavía 46 más que los monoplazas del año pasado.

De hecho, el equipo técnico encabezado por Pierre Waché decidió homologar un nuevo chasis más ligero tras superar todas las pruebas de choque, con la esperanza de alcanzar por fin el mínimo reglamentario, luchando contra el principal enemigo, ya que el RB18 había comenzado la temporada 2022 con un sobrepeso de dos dígitos.

El equipo dedicó muchos recursos a la reducción de masa, llegando a desnudar varias partes de la carrocería para adelgazarlo, aunque ciertos desarrollos introducidos en el RB18 provocaron inevitablemente un aumento de peso, en una batalla interminable.

Adrian Newey trabajó en tres pilares en el estudio de este interesante monoplaza: la búsqueda de la máxima carga aerodinámica en los canales Venturi de los vientres, tener una forma aerodinámica con poca resistencia útil para producir altas velocidades máximas y, por último, se centró en el mejor aprovechamiento de los nuevos neumáticos Pirelli de 18 pulgadas. Los tres objetivos se han cumplido perfectamente, aunque a costa de un peso que sigue costando una media de unas tres décimas por vuelta.

Detalle del chasis del Red Bull Racing RB18: el equipo de Milton Keynes homologa uno más ligero

El RB18 es sin duda el coche de Fórmula 1 que menos ha sufrido el efecto porpoising: el problema no pilló desprevenido a Newey, porque el fenómeno no fue en absoluto una sorpresa para el diseñador británico. Adrian era muy consciente de que el porpoising podía contenerse gracias a una determinada forma del bajopiso y a su rigidez en ciertos puntos del pavimento.

De hecho, Red Bull comenzó la temporada ocultando dos voluminosos travesaños (primero de metal y luego de carbono) con la clara intención de bloquear las oscilaciones del suelo. En particular, el travesaño delantero se empotró en el fondo para que los conductos Venturi fueran estables y para que el flujo no se viera afectado por las deformaciones del material.

Obviamente, estas elecciones de diseño, sólo descubiertas en el transcurso de la temporada, han tenido un coste en términos de peso, pero el RB18 se ha beneficiado de una configuración aerodinámica que se ve poco afectada por los saltos, lo que ha permitido a Verstappen y Pérez correr con un monoplaza más aterrizado y, por tanto, capaz de producir mayor carga aerodinámica y más rendimiento.

Otra característica positiva de Red Bull es la de ser capaz de poner mucha energía en los neumáticos tanto en la vuelta de clasificación en seco como en las salidas y los reinicios del coche de seguridad, momentos que han llegado a ser muy importantes en la lógica del resultado final, salvo que luego (en ciertas ocasiones) se registre una mayor degradación de los neumáticos (¿otro efecto negativo del exceso de peso?).

La suspensión delantera del Red Bull Racing RB18 y la comparación con la del RB16B.

La suspensión tiene un diseño inusual: barra de tracción delantera y barra de empuje trasera. Se trata de elecciones dictadas por los requisitos aerodinámicos, pero también van en la dirección de un buen aprovechamiento de los neumáticos. En el RB16B, Newey había introducido un único brazo que unía los dos triángulos inferiores, mientras que en el RB18 propuso esta solución para el triángulo superior, introduciendo, en cambio, brazos multibrazo en la parte inferior.

Además, la barra de tracción delantera permite ajustar fácilmente la distancia al suelo incluso durante una sesión de entrenamiento: como nos hemos dado cuenta de lo importante que es encontrar la distancia al suelo adecuada para explotar todo el potencial del efecto suelo, está claro que esta solución también ayuda a extraer el potencial del coche de Milton Keynes más rápidamente.

El chasis ligero debería representar un gran paso adelante, pero nadie ha dicho que la nueva carrocería represente un... puente hacia el monoplaza del próximo año.

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