El león no es sólo el símbolo de Benelli, sino también un modelo en el que la marca italiana basó su producción en los años de la postguerra y que la financió durante más de una década. El primer 125 cc nació en 1951 y durante años fue el modelo que llenó los concesionarios de la firma en diferentes formatos, incluidas versiones motocarro. En 1968 nació una segunda serie que sobrevivió hasta los años 70, cuando la compañía paso a estar en manos del grupo De Tomaso, que multiplico los modelos y comenzó a producir motos de mayor cilindrada.

Ahora, en la actual etapa bajo el paraguas del grupo chino QJ Motor, el Leoncino ha vuelto a la vida para crear la mayor familia de la gama. En este momento hay en el catálogo modelos que van desde los 125 cc hasta estas nuevas 754 cc, pasando por las 250 y las 500, todas ellas enmarcadas en un mismo concepto en el que se une una estética particular y un tanto retro, con una arquitectura común con el resto de los modelos de la marca. Esto incluye un chasis multitubular de acero, y en este caso un motor de dos cilindros en línea.

En realidad la Leoncino 800, que como el resto de la familia luce un pequeño león sobre el guardabarros delantero, un detalle que puede gustarte o no, pero que desde luego es totalmente particular, tiene una base mecánica bastante similar a la de su hermana la 752S. El motor se ha actualizado para cumplir la homologación Euro5, pero mantiene sus cotas de 88 x 62 mm que proporcionan una cilindrada de 754 cc.

El cigüeñal, al contrario que la versión de medio litro, está calado a 270 grados, algo que ya es norma habitual en este tipo de motores de una cierta cilindrada para obtener un pulso similar al de un V2 a 90 grado y mejorar su tracción. La potencia es de 76 CV a 8.500 rpm, pero como ya hemos visto en otras motos de la marca, lo que le distingue es una curva de par bastante plana que le permite tener una generación de potencia constante.

No es un motor que destaque a alto régimen, no plantea en este sentido grandes emociones, pero es fácil de llevar y una vez que se superan las 5.000 rpm acelera con bastante brío hasta más allá de las 9.000 rpm. Si no necesitas mucho empuje puedes llevarlo con suavidad en relaciones de cambio largas por debajo de esas 5.000 rpm, lo que se agradece en ciudad, cuando paseas, o simplemente en trayectos por carretera.

No vibra casi con su sistema de ejes de balance y en general todo cumple, el cambio es preciso y el embrague progresivo y cuenta con un sistema que limita el par en las reducciones. Se han realizado modificaciones para suavizar su accionamiento, pero tampoco es especialmente blando.

El bastidor de acero es bastante rígido como ocurre con el resto de la familia, y las suspensiones tienen un  tarado tendente a duro, La horquilla es enorme, con 50 mm de barras y el amortiguador dispone de regulación de precarga con un pomo hidráulico y de extensión en su parte superior, lo que facilita que la uses con pasajero sin comprometer su funcionamiento.

También son comunes con otros modelos las pinzas de cuatro pistones o los grandes discos. Este despliegue de equipamiento influye en lo que puede considerarse el principal punto a mejorar que es el peso, unos 20 kg por encima de la competencia, ya que los 222 kg de la versión estándar, que se elevan a 234 kg en la trail están por encima de lo habitual en la categoría. La parte ciclo se completa con una carrocería con el mismo estilo de sus hermanas, con un depósito alto y una parte trasera corta, que tiene ahora un nuevo faro y un manillar alto que queda bien situado. Su posición es la correcta, pero dependiendo de la talla puedes regularlo para acercarlo algo más al cuerpo.

Como ya ocurría en la 500 cc se ofrecen dos versiones, la ES estándar que equipa ruedas de 17” en ambos trenes, suspensiones de 130 mm de recorrido y un escape de salida inferior, y la trail que podemos considerar como una scrambler, con llantas de radios, la delantera de 19”, preparadas para neumáticos sin cámara, discos lobulados en la parte frontal, un escape de salida superior, tapas laterales que se acercan en su diseño a unas portanúmeros y suspensiones con 140 mm de recorrido, además de neumáticos Pirelli Scorpion Rally STR que dan bastante más opciones campestres que los Pirelli MT60 de su hermana. Estos cambios elevan la altura libre en 29 mm y la del asiento de 805 mm a 834 mm.

La altura y ese pequeño mayor recorrido de las suspensiones es lo que marca la diferencia entre ambas. La estándar es una moto lo suficientemente baja como para que cualquiera pueda maniobrar con ella en parado, mientras en la Trail se hace algo más complicado si mides menos de 1,70 m. Esta primera de contacto con ambas versiones la hemos realizado en los alrededores de San Marino, sobre unas carreteras repletas de baches, algunos que realmente te hacen despegar del suelo, en las que el recorrido y el tarado extra de la Trail realmente se agradece.

Lo que se mantiene es esa personalidad de las Leoncino que las permiten comportarse bien en curvas, tienen ese gen italiano que no puede dejar de hacer motos con buen funcionamiento deportivo. También es cierto que hay que empujarlas algo para meterlas en la curva, pero el manillar ancho lo hace fácil, y una vez dentro se mantienen muy bien en la trazada, incluso con un firme bastante irregular.

El sistema antirrebote del embrague se nota, pero tienes que ayudarlo en reducciones fuertes en las relaciones de cambio más cortas. Hay que tener en cuenta que no hay ningún tipo de ayudas electrónicas más allá del ABS que no se puede desconectar ni siquiera parcialmente en la versión Trail.

De todas maneras los 76 CV se manejan bien sin ayuda de control de tracción por el tacto tan lineal de la respuesta del motor incluso a alto régimen. Saltando sobres los baches italianos las pérdidas de adherencia venían más por los rebotes de la suspensión que por el agarre, y en los tramos de buen asfalto todo eso se elimina, y las dos motos cumplen a la perfección por la rigidez de las suspensiones y del chasis que las mantienen.

Como es habitual en Benelli, uno de sus argumentos es el precio, aunque lo cierto es que en este segmento hay una batalla campal en la que este aspecto también se cuida de lo lindo. La versión estándar cuesta 6.790 € y la Trail 7.250 € debido a las diferencias de equipamiento. Teniendo en cuenta que se trata de una moto de mayor cilindrada, potencia y respuesta de lo habitual en su categoría, las Leoncino 800 siguen cumpliendo la regla.

La llegada de las dos versiones de 800 a la familia Leoncino trae consigo un motor más potente, aunque limitable para el carnet A2, y mantiene el resto de las peculiaridades de la de medio litro, una moto polivalente con una estética lograda, una buena ergonomía, tacto deportivo manteniendo su funcionalidad y la posibilidad de utilizarla por el campo con unas ciertas garantías en la versión trail, que además cuando hablamos de baches, también hace valer sus habilidades. Y todo ello manteniendo un precio atractivo.

Precio: 7.790 €/ 8.290 €; Motor: 2 cil. en línea. Refr. líquida; Distribución: DOHC ,8 V; Diámetro x carrera: 88,0  x 62,0 mm; Cilindrada: 754 cc; Compresión: 11,5:1; Potencia máx. dec.: 56 kW (76 CV) a 8.500 rpm; Par máx. dec.: 67 Nm a 6.500 rpm; Alimentación: 2 inyectores. Toberas de 43 mm; Modos de conducción: No tiene; Acc. Embrague: Cable; Cambio: 6 relaciones; Transmisión sec. :  Cadena; Chasis: Multitubular de acero; Basculante: Doble brazo de acero; Geometría: 24,4°/ 94,5 mm Suspensión del.: Horquilla invertida; Diám. Barras / Recorrido: 50 mm / 130 mm / 140 mm; Reglajes: No tiene; Suspensión tras./Recorrido: Monoamortiguador lateral / 130 mm / 140 mm; Reglajes: Precarga remota e hidráulico de extensión: Freno del.: 2 dIscos de 320 mm; Pinzas: 4 pistones; Freno tras.: Un disco de 260 mm; Pinza: 2 pistones; ABS tipo/ Desconec.: Estandar / No; Rueda del.: 120/70-17" / 120/70-19”. Llanta 3,50" / 3,00”; Rueda tras.:180/55-17" / 170/60-17”;. Llanta 5,50" / 2,25”; Medidas. Cap. depósito: 15 l; Peso lleno: 222 kg / 234 kg; Dist. entre ejes: 1.460 mm / 1.480 mm; Altura asiento: 805 mm / 835 mm.

CONSENTIMIENTO PARA EL TRATAMIENTO DE DATOS DE CARÁCTER PERSONAL: Si Usted marca las casillas que aparecen al final de este texto, estará declarando:(i)que es mayor de 16 años;(ii)que la información que nos ha proporcionado durante el proceso de registro es veraz;(iii)que acepta incondicionalmente los términos y condiciones que figuran en elAviso Legal, laPolítica de Privacidady laPolítica de Cookiescuyos enlaces aparecen, además de aquí, al final de esta página web; y (iv) que nos da su consentimiento expreso para que sus datos de carácter personal (nombre, apellidos, nombre de usuario, contraseña, email, dirección postal, teléfono, género y fecha de nacimiento) sean tratados por MOTORPRESS IBÉRICA S.A.U. (CIF A - 82090952, domicilio social en calle Nestares 20, 28045 Madrid, España, teléfono 913470100 y emailmotorpress-iberica@mpib.es) para los siguientes fines:

El consentimiento para el tratamiento de sus datos personales para el fin consignado en el apartado “a.” anterior (registrarle como usuario de esta web) es distinto e independiente del tratamiento de los mismos para los fines consignados en el apartado “b.” (analizar sus datos con fines de prospección de mercado y marketing electrónico, para enviarle información publicitaria).

Revocación del consentimiento. -Trataremos sus datos en tanto Usted no retire el consentimiento que ahora nos otorga, retirada que puede realizar en cualquier momento, con efectos instantáneos, dirigiéndose por correo postal al domicilio social de MOTORPRESS IBÉRICA S.A.U., calle Nestares 20, 28045 Madrid, España, a través del formulario web disponible aquí, o a través de la dirección electrónica protecciondatos@mpib.es. Asimismo, y respecto del canal de mensajería instantánea solamente, podrá darse de baja en él respondiendo con la palabra “baja” a cualquiera de los que reciba.

Ejercicio de derechos.-Para el ejercicio de los derechos que le asisten, de acceso a sus datos, rectificación, supresión o limitación del tratamiento de los mismos, obtener copia de los datos o hacer efectivo el derecho a la portabilidad de éstos, deberá dirigirse por correo postal al domicilio social de MOTORPRESS IBÉRICA S.A.U., calle Nestares 20, 28045 Madrid, España, o a través del formulario web disponible aquí o a través de la dirección electrónica protecciondatos@mpib.es.

Conservación de sus datos personales.-MOTORPRESS IBERICA S.A.U. ha adoptado las correspondientes medidas de seguridad para la conservación y custodia de sus datos de carácter personal, y ha designado a un Delegado de Protección de Datos, pese a no estar actualmente obligada a ello, al que puede contactar en el domicilio social de MOTORPRESS IBÉRICA S.A.U., calle Nestares 20, 28045 Madrid, España o a través de la dirección electrónica dpo@mpib.es.

Cualquiera que sea la razón por la que termine el tratamiento de sus datos de carácter personal, conservaremos sus datos debidamente bloqueados y archivados para hacer frente a eventuales responsabilidades legales, durante un plazo máximo de cinco años.

Posibilidad de formular reclamaciones ante la AEPD.-En todo caso, le recordamos expresamente que tiene Usted derecho a formular las reclamaciones que estime oportunas ante la Agencia Española de Protección de Datos (www.agpd.es), con sede en Madrid, calle de Jorge Juan 6 (CP 28001), o ante los organismos equivalentes de las Comunidades Autónomas

© 2020 Motorpress Ibérica.
Todos los derechos reservados.