Las infracciones que se aplican a los automovilistas y transportes de carga en las carreteras del país por infringir normas de seguridad vial o circulación vehicular, se han reducido más de la mitad en el actual sexenio. Mientras que en 2018 estas ascendieron a más de 650 mil, desde 2019 no pasan de las 300 mil levantadas anualmente.

El descenso coincide con el cambio de la autoridad responsable de los patrullajes y vigilancia de las vías federales. Como se sabe, en 2019 la Policía Federal fue sustituida por la Guardia Nacional (GN), una fuerza predominantemente militar. Policías militares y soldados asignados como guardias reconocen que se les dificulta aplicar infracciones por falta de capacitación en el tema.

Leer más | Vigilancia de carreteras y aeropuertos de 12 estados, bajo control militar; “nos están echando”: guardias civiles

Y aunque en 2020 hubo una desmovilización importante en el país por la contingencia sanitaria, ese año la cifra de multas fue superior a la de 2019, mientras en 2021 se mantuvo casi igual. Animal Político preguntó a la Guardia Nacional el porqué de la disminución, pero hasta ahora no se ha recibido respuesta.

Los datos oficiales de la Guardia Nacional obtenidos vía transparencia por Animal Político muestran que, en 2018, por ejemplo, la entonces Policía Federal aplicó 658 mil 896 infracciones en las distintas carreteras y autopistas del país. Pero para 2019 la cifra cayó a 215 mil 164; en 2020 se registraron 296 mil 559, y en 2021 se aplicaron 303 mil 118. Se trata de descensos del 54 al 67% en la aplicación de multas anuales, respecto a 2018.

Las infracciones que más han levantado los uniformados desde 2019 a enero de 2020 son por los siguientes artículos del Reglamento de Tránsito en Carreteras Federales: Artículo 134 referente a la prohibición de estacionarse, por ejemplo, en curvas o en un sitio que estorbe la visibilidad de otros conductores; el 103, que habla sobre transitar en derredor de una plataforma circular; y el Artículo 95, referente a las entradas y salidas en vías controladas.

En el referido periodo, las localidades en donde se concentran los tramos carreteros con mayores infracciones son León, Guanajuato, con 21 mil 602; Toluca, Estado de México, con 19 mil 877; Celaya, Guanajuato, con 19 mil 417; Querétaro, Querétaro, con 18 mil 840; y General Escobedo, Nuevo León, con 18 mil 059.

El relevo de la Policía Federal por Guardia Nacional no solo significó un cambio de nombre en la corporación. Como Animal Político ha documentado en múltiples notas, la nueva corporación ha sido manejada desde el primer momento por la Secretaría de la Defensa Nacional, y engrosada en sus filas con elementos castrenses.

Este medio dio a conocer que en 2020 se diseñó una estrategia encaminada a sustituir a los remanentes civiles en la GN (expolicías federales transferidos) concentradas en vigilancia de carreteras y aeropuertos, con policías militares. El plan de la Sedena es que para 2023 no exista un solo civil en activo en la Guardia Nacional .

Pero militares transferidos a la Guardia Nacional que accedieron a hablar con este medio, bajo condición de no publicar sus nombres, revelaron que ante la falta de capacitación y la formación militar de sus mandos se han cometido errores o no han podido argumentar las infracciones ante conductores o choferes de transporte de carga. 

“Se requiere mucha capacitación especializada, por ejemplo, para regular el autotransporte en carretera tenemos que aprender 17 normas del reglamento. Y de ahí hay que especializarse en el autotransporte de carga, el de pasajeros. La materia es muy amplia, a eso hay que sumarle que siempre están sacando nuevos acuerdos, y no todos estamos capacitados. Uno tiene que buscarle. Yo he tomado muchos cursos, y creo que sé lo necesario, pero hay muchas veces que me surgen dudas, no termino de agarrar y comprender bien el reglamento”, dijo uno de los agentes de la Guardia Nacional, en entrevista con Animal Político.

Elementos de la GN dijeron tener dificultades al infraccionar, puesto que al tener una formación militar les cuesta dialogar con los conductores, especialmente con choferes de transporte de carga, pues “ellos saben mucho, llevan toda su vida en las carreteras”. 

“Muchos compañeros no saben cómo hablar, porque aquí tienes que saber demasiadas normas para regular. Y tienes que saber argumentar, si un camión lleva exceso de carga o de dimensiones o material peligroso. De aquí salen las infracciones más caras, y los choferes son viejos lobos de mar, te van a alegar, te van a mostrar todos sus papeles, es raro que no conozcan todas las regulaciones, y es aquí donde si no sabes, te van a dar la vuelta”, dijo otro de los agentes, quien pidió anonimato para evitar represalias. 

Otros agentes también reportaron problemas de insumos. Uno de los agentes de Guardia Nacional de grupos especiales dijo a este medio que cuando inició labores, él y sus compañeros, no recibieron papeletas para dar infracciones. “Se solicitó más de una vez por escrito y verbal, y nunca nos dieron el formato para infracciones. Hubo muchas ocasiones que en los hechos de tránsito no se infraccionaron, cuando debieron. Cuando no era un hecho de tránsito, solo quedó en una amonestación verbal”, dijo uno de los uniformados encargado de la regulación del transporte de carga en carreteras federales. 

En los datos estadísticos de multas de la Guardia Nacional, se aprecia que para 2021 y 2022 las infracciones más comunes están relacionadas con irregularidades ligadas al transporte de carga como, por ejemplo, no contar con las bitácoras de inspección de manejo de residuos peligrosos. 

Sin embargo, también existen más de 3 mil 300  infracciones por orinar en la carretera, 107 por defecar, 243 por llamar o mandar mensajes de texto por el celular, y 84 multas por conductas contra la moral pública. 

Animal Político tuvo acceso a dos multas que están mal argumentadas por agentes de la GN, sumado a que tienen faltas de ortografía.

Por ejemplo, el agente detalla que el conductor no cuenta con licencia de autotransporte federal, pero lo sustenta en el Artículo 39, referente a placas, calcomanías y tarjetas de circulación, es decir, ese artículo del reglamento no hace referencia de licencias.

La referida estrategia de sustitución de los agentes civiles por policías militares en la Guardia Nacional, planificada por la Secretaría de la Defensa Nacional, ha obligado a instructores de dicha fuerza a dar capacitaciones exprés a los elementos transferidos a la institución.

Por ejemplo, el curso de formación inicial a la Guardia Nacional dura solamente ocho semanas; el curso de combate individual, igualmente ocho semanas, y el curso básico para ser policía militar tiene una duración de un mes. Hay elementos asignados a carreteras que llegan, incluso, sin saber manejar vehículos, por lo que primero hay que capacitarlos en esos aspectos.

Para el plan de relevo, la GN integró a su catálogo 247 cursos y talleres, algunos de ellos creados por la Sedena. Según los documentos a los que Animal Político tuvo acceso, la corporación solo tiene 37 de los manuales de los más de 310 contemplados para instructores y alumnos. Estos manuales se realizan por fases; los de la primera que se publicaron en 2021 se centraron en el uso de la fuerza, protocolos de gestión y una cartilla de gestión del estrés.

El aborto vuelve a estar en el centro del debate público. Pero mientras en Estados Unidos parece estar en retroceso, debido a la sentencia de la Corte Suprema de ese país que dejó de considerarlo como un “derecho constitucional”, en Japón avanza, aunque de una manera peculiar.

En mayo, desde el Ministerio de Salud dijeron al Parlamento que estaban listos para aprobar una píldora para abortar fabricada por la compañía farmacéutica británica Linepharma International.

Sin embargo, aclararon que las mujeres aún necesitarán “obtener el consentimiento de su pareja” antes de que se puedan administrar las píldoras, un requisito que los activistas a favor de la interrupción del embarazo han calificado de patriarcal y obsoleto.

Los abortos médicos, utilizando píldoras en lugar de cirugía, se legalizaron en Francia hace 34 años. En Reino Unido en 1991 y Estados Unidos en 2000.

En muchos países europeos, esta es ahora la forma más común de interrumpir un embarazo. Las píldoras representan más del 90% de los abortos en Suecia y alrededor del 70% en Escocia.

Japón, por su parte, no solo tiene un historial pobre en materia igualdad de género, sino que ha sido extremadamente lento a la hora de aprobar medicamentos relacionados con la salud reproductiva de las mujeres.

Los activistas nipones bromean diciendo que el país tardó 30 años en aprobar la píldora anticonceptiva, pero solo seis meses en aprobar el Viagra para la impotencia masculina. Ambos estuvieron disponibles en 1999, pero el último llegó primero.

Y si como la demora no fuera suficiente, la píldora anticonceptiva viene con restricciones, lo que la hace costosa y difícil de usar.

Todo se remonta a la forma en que se legalizó el aborto en Japón.

Pese a que Japón en 1948 se convirtió en uno de los primeros países en el mundo en aprobar una ley que despenalizaba la interrupción del embarazo, la normativa era parte de la Ley de Protección de la Eugenesia.

La decisión no tenía nada que ver con dar a las mujeres más control sobre su salud reproductiva. Más bien, se trataba de prevenir el nacimiento de personas “inferiores”.

El artículo 1 de la ley estipula que el objetivo de la misma era “impedir el nacimiento de descendientes inferiores desde el punto de vista eugenésico y proteger también la vida y la salud de la madre”.

El instrumento fue reformado en 1996 y rebautizado como Ley de Protección de la Salud Materna.

Pero muchos aspectos de la antigua ley sobrevivieron. Así, hasta el día de hoy, las mujeres que desean abortar deben obtener un permiso por escrito de su esposo o, en algunos casos, de su novio.

Ota Minami quedó embarazada después de que su novio se negara a usar condón durante las relaciones sexuales. Los condones siguen siendo la principal forma de control de la natalidad en Japón.

Sin embargo, luego se negó a firmar el documento que le permitiría abortar.

“Es extraño, tuve que pedirle que usara anticonceptivos”, relató a la BBC. “Y cuando decidió que no quería usar condón, necesité su permiso para abortar“.

Ota prosiguió diciendo: “El embarazo me pasó a mí y a mi cuerpo, pero necesité del permiso de otra persona. Me hizo sentir impotente. No podía tomar una decisión sobre mi propio cuerpo y mi futuro”.

Las opiniones japonesas sobre el aborto suelen estar influenciadas, más que por ideas religiosas, por una larga historia de patriarcado y puntos de vista profundamente tradicionales sobre el papel de la mujer y la maternidad.

“Es muy profundo”, admitió Ota. “Cuando una mujer queda embarazada en Japón, se convierte en madre, ya no es mujer. Una vez que eres madre, se supone que debes dejarlo todo por tu hijo. Se supone que es algo maravilloso. Es tu cuerpo, pero una vez que estás embarazada, ya no es tu cuerpo”.

Conseguir una píldora abortiva también puede resultar difícil y costoso, se estima que su precio puede llegar hasta los US$700, ya que es probable que implique ser admitido en un hospital o una clínica, bajo el motivo de proteger la salud de las mujeres.

“En Japón, después de tomar la píldora abortiva, la mujer tiene que permanecer en el hospital para que podamos monitorearla. Tomará más tiempo que un aborto quirúrgico tradicional”, reconoció a la BBC el doctor Tsugio Maeda, subdirector de la Asociación Ginecológica de Japón.

Las activistas de la salud sexual femenina sostienen que esto no tiene base científica y que persigue proteger un lucrativo negocio.

“Creo que muchas decisiones las toman hombres mayores que nunca tendrán un hijo”, dijo la activista Asuka Someya, quien dirigente una organización favorable al aborto.

Asuka sostiene que todavía hay una gran resistencia en la sociedad japonesa para facilitar el aborto.

El argumento es que si facilita a las mujeres abortar, aumentará el número de quienes lo hagan. Entonces, hacen que sea un proceso difícil y costoso.

Pero, como muestra la evidencia de otros países, limitar las opciones de las mujeres solo aumentará su sufrimiento y no impedirá la interrupción de embarazos no deseados.

La activista aboga por una mejor educación sexual y en que las mujeres japonesas tomen el control de la anticoncepción, en lugar de depender de los hombres para usar condones.

En Europa, la píldora anticonceptiva es la forma más común de control de la natalidad. En Japón, solo lo usa el 3% de las mujeres.

“Quiero que se elaboren más políticas escuchando las voces de las niñas y las mujeres“, concluyó.

Ahora puedes recibir notificaciones de BBC Mundo. Descarga la nueva versión de nuestra app y actívalas para no perderte nuestro mejor contenido.

https://www.youtube.com/watch?v=Wdb6YIRv-s0

Estamos procesando tu membresía, por favor sé paciente, este proceso puede tomar hasta dos minutos.